Barcelonas grüne Achsen: Vision, Wirklichkeit und politische Kehrtwende
Barcelona gilt international als Vorzeigestadt für urbane Transformation. Doch wer genauer hinschaut, erkennt eine Kluft zwischen grossen Ankündigungen und tatsächlich umgesetzten Massnahmen. Besonders deutlich wird das bei den sogenannten Grünen Achsen und Superblocks. Zwei Konzepte, die eng zusammengehören und die Stadt grüner, leiser und lebenswerter machen sollten. Was als mutiger Wurf begann, ist heute ein Flickenteppich aus Erfolgen, Rückschlägen und politischen Machtkämpfen.
Die Geburtsstunde einer Idee
Der Stadtplaner Salvador Rueda entwickelte die Grundidee bereits in den frühen 2000er Jahren. Sie war einfach und bestechend: Das schachbrettartige Strassenraster des Eixample-Viertels aus dem 19. Jahrhundert eignet sich perfekt für eine Neugliederung. Jeweils drei mal drei Wohnblöcke sollten zu einer Einheit verschmolzen werden. Der innere Bereich würde für den Durchgangsverkehr gesperrt, der Verkehr um den Block herumgeleitet. Aus dem Autodurchgangsgebiet würde ein begrünter Lebensraum.
Jahrelang blieb die Idee ein Reissbrett-Projekt. Erst 2015, unter Bürgermeisterin Ada Colau, nahm sie politische Form an. Zwei Jahre später starteten die ersten Pilotprojekte. Im Stadtteil Poblenou und wenig später in Sant Antoni testete die Stadtverwaltung, ob das Konzept in der Realität funktionierte. Die Ergebnisse waren vielversprechend. In Sant Antoni sank die Stickstoffdioxid-Belastung um rund ein Viertel. In Poblenou reduzierte sich der Verkehr auf den Innenstrassen um mehr als die Hälfte.
Ein Plan von monumentalen Ausmassen
Gestärkt durch diese Erfolge legte die Stadt nach. Der ursprüngliche Gesamtentwurf sah vor, das gesamte Stadtgebiet in 503 Superblocks zu gliedern. Für das dicht bebaute Eixample-Viertel wurde 2020 ein konkreter Zehnjahresplan präsentiert. 21 Strassen und 21 Plätze sollten bis 2030 zu grünen Achsen umgebaut werden. Insgesamt 66 Hektar Fläche waren vorgesehen, verteilt auf 61 mögliche Strassen.
Die Planung war ehrgeizig. Rechnerisch sollte kein Bewohner mehr als 200 Meter von einer solchen grünen Achse entfernt wohnen. Etwa jede dritte Strasse im Eixample sollte vom Durchgangsverkehr befreit werden. Das Programm trug den Namen “Eixos Verds” und war von Anfang an als zusammenhängendes Netz gedacht. Nicht als Ansammlung isolierter Inseln, sondern als verbindendes Element zwischen Grünflächen, Plätzen und ÖPNV-Haltestellen.
Was wirklich gebaut wurde
Die Realität sieht anders aus. Bis 2023 wurden im Eixample vier Strassen und vier Plätze fertiggestellt. Die bekannteste davon: der Carrer del Consell de Cent. Ein rund 2,7 Kilometer langer Abschnitt, der im Mai 2023 eingeweiht wurde. Hinzu kamen der Carrer de Girona, der Carrer del Rocafort und der Carrer del Comte Borrell. Insgesamt entstanden etwa 110.000 Quadratmeter umgestaltete Fläche, darunter 4,65 Kilometer neue Grünstreifen und 8.000 Quadratmeter Plätze.
Die gemessenen Effekte sind beachtlich. Der Ersatz von Asphalt durch Bäume und Grünflächen senkte die sommerliche Oberflächentemperatur an den Achsen um rund fünf Grad Celsius. Der Autoverkehr auf den grünen Achsen und im gesamten Eixample ging um etwa 17 Prozent zurück. Wissenschaftliche Modellrechnungen deuten darauf hin, dass eine vollständige Umsetzung des Plans die städtische Grünflächenabdeckung spürbar erhöhen und positive Effekte auf die mentale Gesundheit der Bewohner haben könnte.
Doch diese Berechnungen beziehen sich auf das vollständige Programm. Von 21 geplanten Achsen wurden nur vier umgesetzt. Der ursprüngliche 503-Superblocks-Plan für die gesamte Stadt wurde nie in Angriff genommen. Die erste Phase blieb auf das Eixample-Viertel begrenzt.
Zwei Schläge für das Programm
Ab 2023 geriet das Projekt unter Druck. Zwei Ereignisse bremsten die Dynamik deutlich aus. Das erste war juristischer Natur. Im September 2023 gab ein Barceloneser Gericht einer Klage von Gewerbe- und Tourismusverbänden gegen einen neunblockigen Abschnitt des Consell-de-Cent-Areals statt. Die Begründung: Die Stadt habe vor dem Umbau nicht den vorgeschriebenen Weg über eine Änderung des übergeordneten Flächennutzungsplans eingehalten. Das Gericht ordnete den teilweisen Rückbau an. Im März 2025 bestätigte das katalanische Oberlandesgericht dieses Urteil. Die Stadt legte daraufhin Rechtsmittel beim spanischen Obersten Gerichtshof ein. Der Ausgang dieses Verfahrens war zum Zeitpunkt der Recherche noch offen.
Das zweite Ereignis war politischer Natur. Bei den Kommunalwahlen im Mai 2023 löste der Sozialist Jaume Collboni Ada Colau als Bürgermeister ab. Unter der neuen Stadtregierung verlor das Programm rasch an institutionellem Rückhalt. Die offizielle Website des Superblock-Programms ging für kurze Zeit sogar offline, bis Proteste aus der Stadtverwaltung selbst sie zurückbrachten. Im Mai 2024 erklärte die Stadt offiziell, aus Kostengründen und wegen der “Dynamiken des Zusammenlebens” vorerst keine weiteren grünen Achsen zu bauen. Ein Verweis auf Konflikte um Verkehrszugang und Anwohnerinteressen. Seither wird im Wesentlichen nur noch umgesetzt, was bereits vor dem Regierungswechsel genehmigt worden war.
Ein vorsichtiges Comeback?
Ganz zu den Akten gelegt ist das Programm jedoch nicht. Im Zuge der Verhandlungen um den Haushalt 2026 signalisierte Bürgermeister Collboni im November 2025 Bereitschaft, den Consell-de-Cent-Achse bis zur Avinguda Meridiana zu verlängern. Eine Bedingung, die der linke Koalitionspartner Barcelona en Comú für seine Zustimmung zum Haushalt stellte. Im Gespräch waren zudem zwei komplett neue Achsen, am Passeig de Maragall und am Carrer de Sants–Creu Coberta. Ob und in welchem Umfang diese Vorhaben tatsächlich umgesetzt werden, war zum Zeitpunkt der Recherche noch Gegenstand laufender politischer Verhandlungen und damit nicht gesichert.
Parallel dazu läuft ein separates Verbesserungsprogramm für die bereits gebauten Achsen. Seit 2024 und 2025 investiert die Stadt in robustere Einfassungen der Grünbeete, bessere Beschilderung, mehr Abfalleimer und Pflegekontrollen entlang der bestehenden vier Achsen. Eine Reaktion auf Kritik an mangelnder Pflege und Vandalismus in den ersten Jahren nach der Umgestaltung.
Was bleibt
Die Grundrichtung stimmt. Barcelona hat reale, messbare Flächen von Asphalt zu Grün umgewandelt, mit dokumentierten Effekten auf Temperatur, Verkehr und Luftqualität. Doch der ursprüngliche Plan – ein flächendeckendes Netz aus 503 Superblocks beziehungsweise 21 grünen Achsen bis 2030 – wurde nur zu einem kleinen Teil realisiert und liegt seit dem Regierungswechsel 2023 faktisch auf Eis. Ein Gerichtsverfahren stellt sogar einen Teil des bereits Gebauten infrage. Ob das Programm in den kommenden Jahren wiederbelebt wird, hängt massgeblich von politischen Mehrheiten und Haushaltsverhandlungen ab. Die jüngsten Signale aus dem Herbst 2025 deuten auf eine vorsichtige, aber keineswegs sichere Fortsetzung hin.
Was genau verbirgt sich hinter den Grünen Achsen und Superblocks in Barcelona?
Die Konzepte gehören eng zusammen. Ein Superblock fasst drei mal drei Wohnblöcke zusammen und sperrt deren Innenbereich für den Durchgangsverkehr. Der Verkehr wird stattdessen um den Block herumgeleitet. Die Grünen Achsen sind umgestaltete Strassen im Eixample-Viertel, auf denen Asphalt durch Bäume, Sitzbänke und Spielbereiche ersetzt wurde. Sie sind die sichtbarste Umsetzung der Superblock-Idee und sollten ursprünglich ein zusammenhängendes Netz bilden.
Wie viele dieser Grünen Achsen gibt es tatsächlich heute?
Vier Strassen und vier Plätze wurden bis 2023 fertiggestellt. Der bekannteste Abschnitt ist der rund 2,7 Kilometer lange Carrer del Consell de Cent. Die anderen sind der Carrer de Girona, der Carrer del Rocafort und der Carrer del Comte Borrell. Insgesamt entstanden etwa 110.000 Quadratmeter umgestaltete Fläche. Von den einst geplanten 21 Achsen im Eixample-Viertel ist das nur ein Bruchteil.
Welche konkreten Verbesserungen wurden nach dem Umbau gemessen?
Die Daten sind eindeutig. Die sommerliche Oberflächentemperatur sank auf den Achsen um rund fünf Grad Celsius. Der Autoverkehr im gesamten Eixample-Viertel reduzierte sich um etwa 17 Prozent. In den Pilotprojekten in Sant Antoni mass die Gesundheitsbehörde ein Viertel weniger Stickstoffdioxid in der Luft. In Poblenou halbierte sich der Verkehr auf den Innenstrassen praktisch.
Warum wurde das Programm trotz dieser Erfolge gestoppt?
Zwei Gründe waren ausschlaggebend. Ein Gerichtsurteil aus dem September 2023 gab einer Klage von Gewerbe- und Tourismusverbänden statt und ordnete den teilweisen Rückbau eines Abschnitts an. Das katalanische Oberlandesgericht bestätigte dies im März 2025. Parallel dazu wechselte nach den Kommunalwahlen im Mai 2023 der Bürgermeister. Der Sozialist Jaume Collboni löste Ada Colau ab und die neue Stadtregierung entzog dem Programm den Rückhalt. Im Mai 2024 wurden weitere Bauvorhaben offiziell aus Kostengründen und wegen sozialer Konflikte gestoppt.
Wie gross war der ursprüngliche Plan überhaupt?
Der Gesamtentwurf war gewaltig. Langfristig sollte das gesamte Stadtgebiet in 503 Superblocks gegliedert werden. Für das Eixample-Viertel sah der Zehnjahresplan bis 2030 konkret 21 Strassen und 21 Plätze vor. Eine Fläche von rund 66 Hektar war im Gespräch. Rechnerisch sollte kein Bewohner weiter als 200 Meter von einer grünen Achse entfernt wohnen. Jede dritte Strasse im Viertel sollte vom Durchgangsverkehr befreit werden.
Gibt es Hoffnung auf eine Fortsetzung des Projekts?
Die Lage ist ungewiss. Im November 2025 signalisierte Bürgermeister Collboni im Rahmen der Haushaltsverhandlungen für 2026 Bereitschaft, die bestehende Consell-de-Cent-Achse zu verlängern. Zwei weitere Achsen sind im Gespräch. Allerdings hängt die tatsächliche Umsetzung von politischen Mehrheiten ab und war zum Zeitpunkt der Recherche nicht gesichert. Parallel dazu investiert die Stadt seit 2024 in die Verbesserung der bestehenden Achsen, mit robusteren Einfassungen, mehr Beschilderung und besserer Pflege.
Was bedeutet das Gerichtsurteil für die bereits gebauten Abschnitte?
Konkret geht es um einen neunblockigen Abschnitt des Consell-de-Cent-Areals. Das Gericht monierte, dass die Stadt vor dem Umbau den Flächennutzungsplan nicht wie vorgeschrieben geändert hatte. Die Stadt hat Rechtsmittel beim spanischen Obersten Gerichtshof eingelegt. Der Ausgang dieses Verfahrens war bei der Recherche noch offen. Die bestehenden Achsen bleiben vorerst bestehen, aber ein teilweiser Rückbau ist nicht ausgeschlossen.
Welche gesundheitlichen Effekte wären bei einer vollständigen Umsetzung zu erwarten?
Wissenschaftliche Modellrechnungen deuten auf spürbare positive Effekte hin. Die städtische Grünflächenabdeckung würde sich deutlich erhöhen. Das hätte Auswirkungen auf die mentale Gesundheit der Bewohner und könnte sich positiv auf die Entwicklung von Kindern auswirken. Allerdings beziehen sich diese Berechnungen auf das vollständige Programm. Von dem ist man aktuell weit entfernt.
